Gepikt van het net, misschien heb je er iets aan.


Vering afstelling motoren wegrace
Door: Eelco Estoppey
Datum: 24 december 2002
Gebruikte resources:

www.ohlins.nl
http://www.wpsuspension.be
www.supersport600.nl

Aangevuld met eigen ervaringen van Eelco Estoppey.

Inhoudsopgave

Introductie
Wat is Vering
Stappenplan
Basis geometrie en afstelling
Veerslag / veerweg
Rebound
Compressie
Veersterkte
Voorvork olie hoogte niveau
Problemen en mogelijke oplossingen
Overig

Introductie
Er is helaas geen literatuur beschikbaar dat de perfecte machine afstelling aangeeft. De afstelling van de vering is tevens ook verschillend per individuele rijder (stijl, voorkeuren) en de circuit condities welke verschillen van race tot race. Dit document geeft dan ook alleen een aantal richtlijnen voor de basisprincipes rond het afstellen van het rijwielgedeelte van de motor. Over vering wordt veel gesproken. Meningen lopen vaak uit elkaar. Dit stuk pretendeert dan ook niet volledig en correct te zijn. Graag ga ik wel de discussie aan. Ben je het ergens niet mee eens of heb je aanvullingen stuur dan een mailtje. Het instellen van de vering van je eigen fiets en het gebruikt van de informatie in dit artikel is geheel op je eigen risico. De schrijver van dit stuk aanvaart geen enkele aansprakelijkheid.

Wat is vering
De algemene regel in wegracen is dat de vering de banden ondersteunen in de best mogelijke grip. Om deze reden speelt vering de meest belangrijke rol in bochten, chicanes, accelereren en remmen. In een rechte lijn werkt de vering het best als deze in staat is hobbels/kuilen te kunnen absorberen zonder instabiliteit.

Een vering bestaat uit een veer om de schokken op te vangen en een demper die de veerbeweging onder controle moet houden. De demper is samengesteld uit een cilinder, gevuld met olie of gas en 1 of meer zuigers. In de zuiger zitten gaatjes die de olie doorlaten zodat de beweging van de zuiger, en dus de veer, wordt afgeremd. De demper remt alle in-en uitgaande bewegingen af en zorgt voor een stabiele toestand van de motor door steeds terug te keren naar de originele rijpositie. Dempers kunnen echter worden ingesteld met behulp van regelschroeven. Als je in de richting van de S draait wordt de demper softer door de snellere doorstroming van de demperolie

Vering-afstelling stappenplan
Lees de gebruikershandleiding alvorens te starten met aanpassingen te maken aan de vering. Onderstaand een overzicht en beschrijving op welke plaatsen de diverse instellings-schroeven te vinden zijn voor de meest gangbare vorkpoten en schokbrekers:


A of D = Veervoorspanning (rijhoogte) verstelling.
Met de klok mee draaien is
meer veervoorspanning.

B = Rebound (uitgaande demping) verstelling.
Hoe hoger het stelknop positienummer
hoe zwaarder de demping.

C = Compressie (ingaande demping) verstelling.
Hoe hoger het stelknop positienummer
hoe zwaarder de demping.


Bij de voorvork kan de rebound demping worden ingesteld via de schroef aan de bovenkant van de vork. De compressie demping kan worden ingesteld aan de onderkant van de vork. De veervoorspanning kan worden gedaan m.b.v. een steeksleutel boven op de vorkpoot.

Noteer alvorens te starten met aanpassingen de basis afstelling zoals jouw fiets op dat ogenblik is afgesteld. Verder is het aan te raden veranderingen stap voor stap te doen om te leren wat het effect is op jouw fiets. Maak hiervan notities. Om bepaalde aanpassingen te testen is het doorgaans aan te bevelen dit niet te voorzichtig te doen. 1 klikje is vaak niet tot slecht voelbaar. Probeer in eerste instantie met bv 2 of 3 klikken om goed te voelen wat het effect is. Zodra je merkt dat het rijgedrag alleen maar slechter wordt kun je het beste weer terug naar je basisafstelling gaan om daarna weer wat anders te gaan proberen. Onderstaand een algemene leidraad voor het afstellen van de fiets:

Noteren basis afstelling (bv n.a.v. ervaringen voorgaande jaren)
Stuurgedrag bekijken en eventueel aanpassen. In eerste instantie door rijhoogte (voorveerspanning en doorsteek vorkpoten/achterschokbreker)
Controleren gebruikte slag voor en achter en eventueel aanpassen.
Als het stuurgedrag goed is beginnen we met de fijnafstelling (de demping) om stuiter-, grip- en comfortproblemen op te lossen. Verstel met name de veervoorspanning van de voorvork en schokbreker niet meer omdat deze van grote invloed is op het stuurgedrag!
Doe 1 aanpassing tegelijk en noteer het effect. Als er stuurproblemen blijven ga dan terug naar de basisafstelling en begin vanuit een andere invalshoek.
Basis geometrie en afstelling
Alvorens te starten met aanpassingen te maken aan de demping en rebound is het noodzakelijk dat de basis geometrie en vering goed is. Verder is het vanzelfsprekend dat het mechaniek van het rijwielgedeelte in optimale conditie verkeert. Denk hierbij aan:

Lagers (wielen, achterbrug, balhoofd)
Velgen, frame, vorkpoten en achterbrug recht zijn
Juiste banden spanning
Juiste kettingspanning
Als dit niet in orde is zal het veelal zinloos zijn een optimale afstelling te vinden door de vering te gaan aanpassen.

Algemeen
De de volgende test om te kijken of de algehele afstelling er goed uit ziet.

1. Druk de motor met uw volle gewicht in de voorvering terwijl u in de voorrem knijpt. Laat op het laagste punt los. De motor zou vlot moeten terugveren, de demping is namelijk zo ingesteld dat de motor gelijkmatig terugveert en in 1 keer stil staat. Als de motor nadeint, omhoog komt met een ruwe klap of erg traag, dan is er iets mis.

2. Duw de achterkant van de motor stevig in en laat op het laagste punt los. Ook nu moet de motor regelmatig (gedempt) en vloeiend omhoog komen.

3. Ga op de motor zitten zoals je hem normaal gesproken berijdt. De vering staat goed afgesteld als hij voor en achter even diep inzakt. Als dat niet het geval is, dan is de afstelling tussen voor en achter niet in balans.

Indien een van de boven vermelde punten niet in orde is, los deze dan eerst op alvorens verder te gaan.

Negatieve veerweg zonder rijder
Zowel de voor als achterkant dient ook een negatieve veerweg te hebben. Als de fiets weer omhoogkomt na ingeveerd te zijn moet deze voldoende ruimte hebben om een stukje door te schieten. Dus als je fiets gewoon stil staat moet deze een klein stukje omhoog getrokken kunnen worden. Dit heet de negatieve veerweg.

Je kunt deze negatieve veerweg als volgt meten. Doe een ty-ribje om je voorvorkpoot (of de as van je achterschokbreker) en doe deze helemaal naar beneden. Hou de fiets recht op een vlakke ondergrond. Til de fiets voor op tot dat de vering helemaal uitgezakt is. Meet nu de ruimte tussen je ty-rib. Doe dit zowel voor als achter. De volgende basis indicaties worden gegeven voor je negatieve veerweg zonder rijder:

Type Voorkant Achterkant
Superbike
20-30 mm
5-10 mm

Super Sport
20-30 mm
5-10 mm

RR 250
15-25 mm
0-5 mm

RR 125
15-25 mm
Precies 0 mm


Deze negatieve veerweg kan in veel gevallen met de veervoorspanning worden aangepast. De veervoorspanning zorgt ook dat de hoogte instelling van de fiets wordt veranderd. Let hier dus op.

Negatieve veerweg met rijder
Het is vanzelfsprekend dat de negatieve veerweg met rijder groter is. Als vuistregel wordt genomen dat als de negatieve veerweg zonder rijder zoals hierboven beschreven is ingesteld de veerweg van de vering voor ongeveer 1/3 is gebruikt als de rijder er opzit zowel voor als achter. Wel is het belangrijk dat de fiets gelijkmatig inveert als de rijder gaat zitten. Dus de voor en achter kant gaan gelijkmatig naar beneden.

Geometrie/rijhoogte
Zoals al aangegeven moet het mechaniek en uitlijning van het rijwiel gedeelte in orde zijn. Met een kromme voorvork of frame zal je nooit een optimale afstelling vinden!

Een belangrijk basis onderdeel is de rijhoogte. De rijhoogte bepaald voor een groot deel het stuurgedrag. Een groot deel van de rijhoogte wordt al bepaald door de instelling van de veervoorspanning. Toch kan het nodig zijn de rijhoogte verder aan te passen. Voor is dit veelal mogelijk door de vorkpoten verder of minder door de kroonplaten te laten steken. Achter is het veelal mogelijk dit via de schokbreker te doen. Veel moderne schokbrekers hebben een hoogteverstelling.

Het is moeilijk een goede standaard basisafstelling te geven over de hoogte instelling. Veelal is het noodzaak een compromis te vinden tussen onderstaande punten. Ga alvorens uitgebreid te experimenteren met de vering (demping en re-bound) eerst eens wat testen met de hoogte instelling zodat deze een goede basis geeft:

Handeling
Effect

Voorkant lager / achterkant hoger
Makkelijker insturen

Achterkant wordt bij aanremmen instabieler

Te veel geeft overstuur

Voorkant hoger / achterkant lager
Minder makkelijk insturen

Achterkant wordt bij aanremmen stabieler

Te veel geeft onderstuur



Overstuur = fiets heeft de neiging een kleinere (krappere) bocht te maken dan gewenst

Onderstuur = fiets heeft de neiging een grotere (ruimere) bocht te maken dan gewenst

Let bij het lager maken van de rijhoogte aan de voorkant dat er nog voldoende ruimte blijft tussen het kuipwerk van de voorkant en het voorspatbord voor de maximale slag van de vering!

Veer slag / veerweg
Een wegrace fiets gebruikt normaal gesproken niet de volledige veringsslag/veerweg. Hoewel op sommige circuits een of twee hobbels kunnen resulteren in een volledige uitslag. Ook het landen op het voorwiel in geval van wheelies kan extreem gebruik maken van de slag van de vering. Als de vering de bodem raakt (dus volledig slag) betekend dit niet automatisch dat de vering ook harder gezet moet worden. Hoewel in bepaalde situaties waarbij volledige slag plaats vindt en waar maximale grip benodigd is (bv in bij een bobbel in een bocht) het een probleem kan zijn en aanpassing dus noodzakelijk is.

Na iedere sessie dient de veringsuitslag gecontroleerd te worden. Als de bandengrip en rondetijden verbeteren zal de vering harder zijn werk moeten doen. Doorgaans moet de vering dan harder worden gezet. Echter in geval van regen, wanneer de rondetijden naar beneden gaan, zou de vering juist weer zachter moeten worden gezet.

Als vuistregel geldt dat de veringslag zo optimaal mogelijk moet zijn. De fiets dient dus zoveel mogelijk van zijn vering slag te gebruiken zonder dat deze volledig op zijn einde komt. De veringslag kan gemeten worden door een ty-ribje om de vorkpoot te doen en de as van de achterschokbreker. Na het rijden geeft de ruimte tussen de ty-rib aan hoeveel veringuitslag je maximaal hebt gehad. Is dit maar een heel klein beetje dan zal de vering veel te strak staan. Veelal is dan de ingaande demping te strak ingesteld. Ga pas met fijnafstelling beginnen als de uitslag van de vering goed is.

Rebound (uitgaande demping)
De re-bound, of ook wel uitgaande demping genoemd, bepaalde hoe snel de veer weer uitgedrukt moet/kan worden. Er is nog wel eens wat verwarring over deze rebound. Meer rebound, of ook wel meer uitgaande demping, betekend dat de fiets minder snel terug om hoog komt. Het gaat hier tenslotte om demping. De rebound demping wordt voornamelijk gebruikt voor stuiteren bij oneffenheden en bij onder- en overstuur terwijl compressie veelal gebruikt wordt voor gripproblemen/glijden van het achterwiel.

Achtervering: Te veel rebound demping veroorzaakt:

De achterkant stuitert over de bobbels in plaats van de weg te volgen
De achterkant stuitert bij aanremmen (wordt echter veelal veroorzaakt door een extreem lage rijhoogte aan de voorkant)
Houdt het achterwiel naar beneden en kan daarom onderstuur veroorzaken (onderstuur wordt echter meestal door de voorkant veroorzaakt)
Achtervering: Te weinig rebound demping veroorzaakt:

De achterwiel komt te snel omhoog (los van de grond) bij hard remmen
De fiets voelt niet stabiel
Voorvering: Te veel rebound demping veroorzaakt:

Overstuur!
Slechte grip op het voorwiel
Het gevoel dat het voorwiel onder je wil weg duiken (komt weer door overstuur)
Voorvering: Te weinig rebound demping veroorzaakt:

Onderstuur
De voorkant kan onstabiel aanvoelen
Compressie (ingaande demping)
De compressie, of ook wel ingaande demping genoemd, bepaald hoeveel de ingaande slag verzwaard moet worden. Hoe meer compressie hoe zwaarder de vering zal werken. De uiteindelijke zwaarte van de vering wordt natuurlijk door de veer zelf bepaald. Als de fiets, ondanks dat deze al maximaal compressie heeft, nog te veel inveert zal er een zwaardere veer gemonteerd moeten worden. De compressie demping wordt voornamelijk gebruikt voor gripproblemen/glijden van het wiel terwijl de rebound demping veelal wordt gebruikt voor stuiteren bij oneffenheden en bij onder- en overstuur.

Achtervering: Te veel compressie demping veroorzaakt:

Het achterwiel schuift bij accelereren. Als tijdens het uitaccelereren de achterkant van de motor gaat glijden: minder compressie demping. Ook als de motorfiets glijdt in de bocht: minder compressie demping
Hard/oncomfortabel gevoel bij rijden over bobbels
Achtervering: Te weinig compressie demping veroorzaakt:

Het achterwiel stapt zijwaarts bij uitaccelereren van een bocht
Geen goed gevoel met de achterband (je voelt niet wat de achterband doet)
Achterkant duikt te veel in (achterkant te laag) waardoor de voorkant grip kan verliezen
Voorvering: Te veel compressie demping veroorzaakt:

Goede resultaten bij remmen
Het voorwiel kan gaan glijden
Voel hard/oncomfortabel bij rijden over bobbels
Voorvering: Te weinig compressie demping veroorzaakt:

Sterk induiken van de voorkant
Geen gevoel met de voorband (je voelt niet wat de voorband doet)
Let op: olie hoogte in de voorvork heeft niets met de compressie demping te maken. De compressie verzorgt je ingaande DEMPING. De olie hoogte werkt meer als een veer. De olie dikte daar en tegen kan wel gebruikt worden om compressie dempings problemen op te lossen. Als met de gewone demping onvoldoende dempingsresultaat wordt behaald kun je dikkere of dunnere olie gebruiken. Dikkere olie zal voor meer demping zorgen, dunnere olie voor minder demping. De olie dikte heeft dus zowel invloed op de compressie als rebound demping. Echter wordt dikkere olie vaker gebruikt om de compressiedemping te beinvloeden.

Veersterkte
De vuistregel is meestal dat wanneer we bepaalde problemen met de compressie en re-bound niet kunnen corrigeren de veer te licht of te zwaar is. Als bijvoorbeeld de uitslag van de vering minimaal is en dat ook blijft bij het verminderen van de compressie, zal waarschijnlijk de veer te sterk zijn en zal er een lichtere veer gemonteerd moeten worden. Ook kan nog worden geprobeerd het olie hoogte niveau in de voorvork aan te passen (want zoals reeds gemeld werkt de luchtkamer als een veer). Probeer eerst met de compressie-/rebound-demping, olie etc. eventuele problemen op te lossen. Als een veer te zwak is wordt nog wel eens de veervoorspanning vergroot. Dit is echter af te raden om de basisgeometrie niet te veel aan te tasten en je met je veervoorspanning eigenlijk niets veranderd aan de veerkracht. Mocht echt blijken dat de veer te licht of te zwaar is kan onderstaand overzicht handig zijn

Achtervering: Te harde veer

Makkelijk insturen in bochten (omdat achterkant hoog staat en voorkant laag)
Oncomfortabel gevoel
Slechte tractie
Achtervering: Te zachte veer

Goede tractie in acceleratie
Onderstuur bij aansturen bocht
Te veel veerweg maakt het lastig de fiets om te gooien in een chicane
Geeft een licht gevoel aan de voorkant (omdat de achter kant te laag komt te staan)
Voorvering: Te harde veer

Goed voor hard remmen
Onderstuur
Voelt oncomfortabel in bochten
Voorvering: Te zachte veer

Makkelijk insturen in bochten (omdat de voorkant laag staat)
Overstuur
Gevoel dat voorwiel wegschuift (komt door overstuur)
Slecht bij aanremmen (doorslaan, te diep induiken etc.)
Voorvork olie hoogte niveau
De moderne voorvorken van het cartridge type zijn er gevoelig voor het olie hoogte niveau. Dit komt door de kleine luchtkamer. De luchtkamer in de vork werkt als een veer. De luchtkamer grootte (en daarmee de olie hoogte) heeft een sterk effect op het gebied van het midden tot het einde van de slag van de vering.

Als het olie niveau verhoogd wordt zal de vork harder worden (door de kleinere luchtkamer)

Als het olie niveau verkleind wordt zal de vork zachter worden (door de grotere luchtkamer)

Problemen en mogelijke oplossing
Achterkant

Feedback van de band
Geen goede feedback van de voorband wordt veroorzaakt door een te zachte voorvork. Je moet een zekere mate van slip kunnen voelen van de voorband. Is dit niet het geval: meer compressie demping.

Glijden van het achterwiel
Als tijdens het uitaccelereren de achterkant van de motor gaat glijden: minder compressie demping. Ook als de motorfiets glijdt in de bocht: minder compressie demping.

‘Uitstappen’ van het achterwiel bij uitaccelereren bocht
Compressie demping verhogen. Gaat veelal gepaard met weinig feedback hebben van de achterband.

Het niet absorberen van oneffenheden
In eerste instantie minder rebound demping geven. Veelal lost dit het probleem op. Als dit niet het geval is kan nog worden geprobeerd de compressie demping lager/zachter te maken maar pas hiermee op dat dit vervolgens niet tot andere problemen leidt.

Stuiteren bij aanremmen
Veelal een gevolg van te hard terug schakelen en/of een (te) lage voorkant. Ook kan geprobeerd worden de rebound demping wat te verlagen.

Achtervering slaat door/blokt
Wordt veelal veroorzaakt door een gat in de weg of het rijden over de curbstones. Veelal niet nodig hier wat aan te doen. Indien wel noodzakelijk kan de compressie demping verhoogd worden. Maar dit veroorzaakt veelal dan andere problemen. Kan eventueel proberen om de veervoorspanning wat te vergroten. Ook kan er een zwaardere veer worden gemonteerd.

Motor voelt deinerig bij accelereren
De motor komt achteraan te snel uit de veren en acceleert niet vlot uit. De motor voelt deinerig aan en wipt bij het rijden over putten. Bij hard remmen verliest de achterband het contact met de weg. Verhoog de uitgaande demping achteraan

Voorkant

Feedback van de band
Meer compressie demping

Glijden van het voorwiel
Minder compressie demping. Glijden kan ook veroorzaakt worden door oneffenheden in de weg. In dat geval de rebound demping wat minder maken.

Het niet absorberen van oneffenheden
In eerste instantie minder rebound demping geven. Veelal lost dit het probleem op. Als dit niet het geval is kan nog worden geprobeerd de compressie demping lager/zachter te maken maar pas hiermee op dat dit vervolgens niet tot andere problemen leidt.

Stuiteren/doorslaan bij aanremmen
Doorgaans is de veer te hard of te zacht (meestal te zacht). Kijk naar de slagindicator wat er aan de hand is. Indien te zacht kan de luchtkamer verkleind worden (begin met 10mm) dus meer olie. Als dit niet voldoende is zal er waarschijnlijk een zwaardere veer gemonteerd moeten worden. Ook kan nog worden geprobeerd de compressiedemping wat te verhogen of de voorveerspanning iets te verhogen

Slingeren bij accelereren
Veelal de achterkant te laag omdat deze te laag is afgesteld of omdat deze te zacht is. Indien een compromis noodzakelijk is kan een stuurdemper het slingeren onderdrukken.

Slingeren bij aanremmen
Veelal omdat de voorkant te laag staat of de veer te zacht is (zie ook stuiteren/doorslaan bij aanremmen)

Overstuur
Te veel rebound demping waardoor de voorkant te langzaam omhoog komt en er overstuur ontstaat. Een te zachte veer kan ook een oorzaak zijn maar dan zouden er ook andere problemen (bv met remmen moeten zijn)

Onderstuur
Te weinig rebound demping. Hierdoor komt de voorkant te snel naar boven waardoor onderstuur ontstaat. Een te harde veer kan ook een oorzaak zijn. Echter zijn er veelal dan ook andere problemen.


Overig
Een goede conditie van de vering is essentieel. Het is daarom aan te raden minimaal 1 maal per jaar de vork van binnen schoon te maken en te voorzien van verse olie. De achterschokbreker verdient na al het zware werk eigenlijk jaarlijks een revisiebeurtje (en dan kun je net zo goed ook je vorkpoten even laten doen). Naar mate de schokbreker ouder wordt, zal deze vuiler worden slijten etc. Dit kan tot gevolg hebben dat deze tijdens gebruik warm wordt wat weer tot gevolg heeft dat de dempingskracht enorm af neemt.
Schroom niet om advies in te winnen. Let echter wel op. Veel mensen zeggen verstand van zaken te hebben maar blijken dit niet altijd daadwerkelijk te hebben. Leg maar eens aan 3 verschillende ‘experts’ een probleem voor. Grote kans dat je 3 verschillende antwoorden krijgt. Belangrijker is om zelf te gaan experimenteren met de veer-afstelling zodat je weet wat het effect bij een bepaalde handeling is.


Het artikel is niet door miji geschreven maar ooit eens van internet afgehaald.
De naam van de schrijver staat boven in het artikel